Die Alleskönner von Altenrhein

  • Blick in die Werfthalle in Altenrhein im Jahr 1947: Im Vordergrund werden Tramwagen für die Basler Verkehrsbetriebe montiert, im Hintergrund entstehen Morane-Jagdflugzeuge für die Luftwaffe.
    Blick in die Werfthalle in Altenrhein im Jahr 1947: Im Vordergrund werden Tramwagen für die Basler Verkehrsbetriebe montiert, im Hintergrund entstehen Morane-Jagdflugzeuge für die Luftwaffe. (Dornier/SGEG)
  • Der zusammenklappbare Kinderwagen «DoDo» (1945).
    Der zusammenklappbare Kinderwagen «DoDo» (1945).
  • Der Kampfjet P-16 (1955).
    Der Kampfjet P-16 (1955).
18.04.2017 | 07:17

OSTSCHWEIZER INDUSTRIEGESCHICHTE ⋅ Die Firma Stadler Rail will von Altenrhein nach St.Margrethen umziehen. Damit droht ein grosser Verlust für einen Werkplatz, der einst fast jedes erdenkliche Fortbewegungsmittel bauen konnte – vom Kinderwagen bis zum Kampfjet.

Adrian Vögele
Die Signale stehen auf Abfahrt: Der Schienenfahrzeughersteller Stadler Rail will seinen Standort in Altenrhein aufgeben. Das Werk soll nach St. Margrethen verlegt werden (Ausgabe vom 5. April). Das sind knapp acht Kilometer Luftlinie – ein Katzensprung. Doch der Umzug, so klein er auch scheint, wäre der Schlusspunkt einer grossen Geschichte. Wenn Stadler geht, verliert Altenrhein das letzte Schwergewicht aus dem Erbe der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA, früher Dornier), welche die wirtschaftliche Entwicklung der Region und das Transportwesen in der Schweiz über Jahrzehnte geprägt haben.

Wie oft, wenn es um Technik geht, war auch für den Werkplatz Altenrhein der Krieg der Vater aller Dinge. Der Versailler Friedensvertrag von 1919 verbot Deutschland, Flugzeuge zu bauen. Die Einschränkung betraf auch den Ingenieur Claude Dornier, der in Friedrichshafen eine Werft für Flugboote betrieb. Dornier, laut Zeitgenossen ein «stiller, ernster Mann», war in den Jahren zuvor auf unbekanntes Territorium vorgedrungen, indem er seine Fluggeräte komplett aus Metall konstruierte. Das Bauverbot der Siegermächte kam ihm, der sich selber «ein gänzliches Desinteresse» an Politik attestierte, äusserst ungelegen. 
 

Ansiedlung im Sumpfgebiet: Ein Kraftakt der Region 

Dornier umging den Versailler Vertrag, indem er den Sprung über den Bodensee wagte und die Arbeit zunächst in einem ehemaligen Bootsschuppen in Rorschach fortsetzte. Im Sommer 1921 flog das erste hier gefertigte Flugboot, ein einmotoriger Typ namens Libelle I. Nach und nach stellte sich der Erfolg ein: Die Firma Dornier expandierte nach Italien und wurde zu einem wichtigen Lieferanten für die noch junge Luftfahrtbranche in Europa. Doch der schwäbische Ingenieur wollte noch höher hinaus. Er plante ein riesiges Flugschiff für den Transatlantikverkehr – die Do X. Dafür brauchte er ein Werk mit mehr Platz. Ein passendes Gelände dafür fand er unweit von Rorschach, in Altenrhein. 

Die Schweiz wollte sich diese Chance nicht entgehen lassen. Der Bund, der Kanton St. Gallen und die Gemeinden Rorschach, Thal und Rheineck sprachen Subventionen für den Bau des DornierWerks samt Startpiste. «Dass sich Dornier in Altenrhein niederliess, ist nicht zuletzt dem Engagement unserer Region zu verdanken», sagt der Thaler Erwin Halter, ehemaliger Einkaufschef der FFA und Lokalhistoriker. Auch Wirtschaftsvertreter unterstützten damals die Ansiedlung. Eine treibende Kraft war der Industrielle Jacob Schmidheiny, der bald Verwaltungspräsident der Dornier-Werke Altenrhein wurde. Zugleich floss Geld aus dem Deutschen Reich: Das geplante Riesenflugschiff hatte das Interesse der Regierung und des Militärs geweckt.

Der Bau der Werkhallen in Altenrhein startete im Februar 1926. Die meisten Arbeiter stammten aus der Gegend. «Das waren zum Beispiel Kleinbauern und Fischer, die als Handwerker einen willkommenen Verdienst fanden», sagt Erwin Halter. Die Arbeit im teils unwegsamen und sumpfigen Gelände ging in die Knochen. Für die Fundamente wurden Hunderte von Eisenbetonpfählen in den Boden gerammt – die Werft hatte für die damalige Zeit gewaltige Ausmasse. Anfang Februar 1927 stand die Fabrik, die Produktion konnte beginnen. Doch Dorniers Arbeitstechniken waren für die neu eingestellten Mitarbeiter, die zumeist aus der Maschinenindustrie kamen, noch ungewohnt. «Sie wurden in Lehrgängen an die Leichtmetallbauweise herangeführt», so Halter.
 

Mit Seilbahnen durch die Weltwirtschaftskrise 

Zunächst liess man die Werft mit dem Bau kleinerer Dornier-Flugboote warmlaufen – dann kam die Do X: Mit 12 Motoren, 48 Metern Spannweite und 48 Tonnen Gewicht stellte dieses Flugschiff alles in den Schatten, was die damalige Flugzeugindustrie zu bieten hatte. Am 12. Juli 1929 hob das Ungetüm erstmals vom Bodensee ab. Zehntausende Besucher nutzten kurz darauf die Gelegenheit, die Maschine in der Werft zu besichtigen. Später flog die Do X zu Werbezwecken über den Atlantik und machte Dornier weltberühmt – doch kommerziell blieb sie erfolglos. Nur drei Exemplare wurden gebaut. 

In der Weltwirtschaftskrise kämpfte Dornier um Aufträge. Mitte der 1930er-Jahre erhielt die Firma nur wenige Flugzeugbestellungen – und wandte erstmals ein Rezept an, das ihr noch oft nützlich sein sollte: Diversifizierung. So begann sie zum Beispiel, Seil- und Schwebebahnen zu bauen. Die Erfahrung im Leichtmetallbau kam dabei wie gerufen. Prompt wurde Dornier Altenrhein zum Seilbahnmarktführer. Auch die Baisse in der Flugzeugsparte ging vorüber – bald fertigte die Werft Maschinen anderer Hersteller (sogenannte Lizenzbauten) für die Luftwaffe, etwa Jagd- und Trainingsflugzeuge. Diese Aufträge setzten sich während des Zweiten Weltkrieges fort, in kleineren Mengen lieferte Dornier auch nach Deutschland.

In den Kriegsjahren kam es in der Fabrik zu politischen Konflikten: 1945 drohten Schweizer Arbeiter mit Streik und erzwangen so die Entlassung nazifreundlicher Kollegen.

Das Projekt P-16: Magie und jähes Ende

Nach Kriegsende geriet das Unternehmen erneut in eine tiefe Krise – und half sich mit verschiedenen Innovationen. Eine davon war der DoDo, «der weltweit erste zusammenklappbare Kinderwagen», wie Erwin Halter sagt. 1948 übernahm der Tessiner Claudio Caroni die Fabrik in Altenrhein von Claude Dornier. Das Unternehmen hiess fortan FFA und wuchs über die Jahre auf über 1600 Mitarbeiter an. Neue Betriebszweige wurden eröffnet: Die Firma stellte Eisenbahnwaggons und Strassenfahrzeuge her. In der Flugzeugabteilung begann derweil das Düsenzeitalter. Einen Wendepunkt erreichte die FFA in den 50er-Jahren mit der Entwicklung des P-16, eines Erdkampfflugzeugs mit Strahlantrieb. Die Luftwaffe bestellte 100 Exemplare – es war das prestigeträchtigste Projekt seit der Do X. «Vor dem Werk standen viele junge Mechaniker, die sich bewerben und am P-16 arbeiten wollten», erinnert sich Erwin Halter, der ab 1957 bei der FFA tätig war. «Manche kamen von weit her.» Zugleich lockte der exotische Flieger, sobald er aus dem Hangar geschoben wurde, Schaulustige in Scharen an. «Wenn auf der Piste die Triebwerke aufheulten und die Testflugzeuge zum Start ansetzten, hielten auf der Strasse nebenan alle Autos an.» 
Dann der Schicksalsschlag: Bei einem Testflug 1958 stürzte ein P-16 in den Bodensee. Tags darauf stoppte der Bundesrat den Serienbau. Erwin Halter und Hunderte andere am P-16 beteiligte Mitarbeiter mussten sich in der Montagehalle versammeln – diejenigen, deren Name aufgerufen wurde, waren per sofort entlassen. «Mich traf es nicht, aber viele andere bestqualifizierte Angestellte», sagt Halter. Der P-16 diente später als Grundlage für das Geschäftsflugzeug Learjet, das Käufer in aller Welt fand. Doch der Learjet wurde in den USA gebaut, nicht am Bodensee. 
 

Die Bahnsparte wird zum Zugpferd 

In der Zeit nach dem P-16 wurde der Waggonbau zur wirtschaftlich wichtigsten Sparte der FFA. In der Fabrik entstanden unzählige Bahnwagen für die SBB, die Rhätische Bahn und Privatbahnen. Auch Panzer und Boote produzierte die FFA und bearbeitete nebenbei noch Bratpfannen, damit sie später mit Teflon beschichtet werden konnten. Zudem gelangen zwei zivile Flugzeugneuentwicklungen: die einmotorige AS 202 Bravo – ein Exportschlager – und das Segelflugzeug Diamant. «Damals variierte man die Belegschaften nicht einfach so schnell je nach Auftragsbestand wie heute», heisst es in der Biografie von Hans Eisenring, ehemals geschäftsführender Direktor der FFA. «Man hielt sie konstant und suchte nach Zusatzaufträgen.» Eisenring engagierte sich auch politisch für die Belegschaft, die etwa zu einem Fünftel aus Ausländern bestand: Er wehrte sich gegen die fremdenfeindlichen Schwarzenbach-Initiativen. 

1987 begann die Aufteilung der FFA. Die Schindler Waggon AG übernahm die FFA, die Flugzeugsparte wurde an die Justus Dornier Holding weiterverkauft. 1997 veräusserte Schindler auch den Waggonbau. Ein Teil davon ging an Stadler Rail. Heute baut Stadler in Altenrhein unter anderem die Kiss-Doppelstockzüge; am Standort arbeiten 950 Personen. Die Flugzeugsparte wurde zweigeteilt: Der Wartungsbereich heisst jetzt Altenrhein Aviation und gehört dem Innerschweizer Flugzeughersteller Pilatus. Der Bereich Flugzeugbau und der Name FFA gingen an die St. Margrether Gautschi-Gruppe über. Noch bis nach der Jahrtausendwende wurden Flugzeugteile für andere Hersteller gebaut, etwa für Airbus. Mittlerweile ist die Produktion eingestellt. 
Auch wenn die technischen Fortschritte der FFA nicht verloren sind: In ihrer Fähigkeit, geballte Ingenieurskunst kreativ, flexibel und fast ohne Grenzen einzusetzen, bleibt sie wohl unerreicht. 
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